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Das einzige wassergekühlte Dreizylinder-Motorrad, die Zweitaktende GT 750, kommt 1972 zusammen mit der GT 380 und der GT 550 (beide luftgekühlt) auf den deutschen Markt, nachdem sie auf der Tokio Motorshow bereits 1970 vorgestellt worden war. Sie steht zu diesem Zeitpunkt in direkter Konkurrenz zur H 2 von Kawasaki, ebenfalls ein Dreizylinder-Zweitakter. Die bullige GT wird sechs Jahre gebaut und in dieser Zeit fleißig modifiziert, denn es stellen sich gleich zu Anfang gravierende Mängel heraus. Eine fortschrittliche Zweischeiben-Bremsanlage (die erste überhaupt bei einem Serienmotorrad!) löst 1973 die Doppel-Duplextrommel im Vorderrad ab. Der Kurbelwellenzapfen, der den Lichtmaschinenmotor trägt, bricht bei etwa 20000KM gerne ab, was den Spaß am bulligen Drehmoment und dem seidenweichen Motorlauf schlagartig beendet, Austauschwellen gab es auf Garantie. 1974 mit dem L-Modell entfällt der überflüssige Ventilator, denn Kühlprobleme kennt der Wasserbüffel nicht. Vorwiegend bei den J- und K-Modellen findet sich in regelmäßigen Abständen allerdings auch Wasser im Getriebe. Der Dichtring der Wasserpumpe verhärtet und lässt Kühlflüssigkeit entweichen und die Wasserdurchführung durch die Gehäusehälften hat noch keinen Einstich mit dazugehörigem O-Ring wie bei den späteren Modellen. Andersherum tut sich der Motor am Getriebeöl gütlich, wenn der rechte Kurbelwellen-Dichtring zum Primärtrieb beschädigt ist. Extreme Nebelbildung aus dem rechten Auspuff, Ölverschmierte Verfolger und ein auf ca. einen Liter gesunkener Ölstand (dann hört es auf) sind die Folge. Eine Getriebeölkontrolle in regelmäßigen Abständen erscheint daher bei der GT 750 angebracht.
1974 folgt das L-Modell mit Unterdruckvergasern und starker optischer Modernisierung. Der Motor leistet nun durch umfangreiche Änderungen an Zylinderkopf und Überströmkanälen 63 PS. Der fünfte Gang fällt zwangsläufig länger aus, die Endübersetzung folglich auch. Vergaser- und Auspuff-Abstimmung erfahren der kräftigen PS-Spritze angeglichene Änderungen. Die Ölpumpe wird nicht mehr mit einem Gaszug-gekoppelten Bowdenzug, sondern über ein Gestänge betätigt. Die schwarzen Auspuff-Endstücke entfallen, eine digitale Ganganzeige informiert den Fahrer über die Gangstellung im Getriebe. Die kleinen Verbindungsrohre zwischen den Krümmern verschwinden; sie hielten sowieso nie dicht und waren neben den sich ständig lösenden Endkappen ein stetes Ärgernis.
Schwerwiegende Motorschäden bewirken (wegen zu knapp bemessenen Axialspiels) die fressenden Pleuelfüße, bis 1975 mit der M-Version die axiale Führung der Pleuel verändert wird. Im Jahr 1976 (ab Motor-Nr. 73059) werden das zweite und dritte Gangrad kräftiger ausgelegt. Die Zähneanzahl sinkt, die Sehnendicke der einzelnen Zähne wird erhöht. Dadurch ergibt sich folgende Übersetzungsänderung: 2. Gang 32/18 Zähne (vorher 33/19), 3. Gang 29/21 Zähne (vorher 30/22).
Auch noch im Jahr 1976 (ab Motor-Nr. 74191) erfordert der Ganganzeiger eine Änderung. Die Sekundärkette beschädigt häufig den Schalter, der zu dicht am Ritzel sitzt. Deshalb wird das 16er Ritzel gegen ein 15er gewechselt, das 43er Kettenrad gegen ein 40er, damit die Endübersetzung wieder stimmt, und die Antriebskette muss um zwei auf 104 Glieder gekürzt werden.
Störanfällig bleiben bis dahin die Schleifkohlen der Lichtmaschine (wie bei GT 380 und 550). Abreißende Kupferlitzen an den Schleifkohlen und flatternde Kohlen auf dem Rotor-Kollektor beeinträchtigen die Batterieladung. Startprobleme gibt es trotzdem nicht; zwar schafft es der Anlasser mangels Strom nicht mehr, aber der Motor blubbert schon auch bei Minusgraden, wenn der Kickstarter nur einmal lässig getreten wird. Verbesserte Lichtmaschinenteile gehen mit dem 1976er Modell in Serie.
1977, zum Start des B-Modells, ist das Ende der Zweitakt-Ära bereits abzusehen. Ein Viertakter mit 750 Kubikzentimetern aus gleichem Haus steht schon seit dem letzten Jahr bei den Händlern, deshalb wird die GT 750B (auch 1978 noch im offiziellen Angebot) nicht mehr modifiziert, die Optik wird allerdings noch den GS-Modellen angepasst. Lampenhalter und Lampentopf mattschwarz, die Seitendeckel auch, die Blinker stammen auch aus dem GS Regal und ganz späte B-Modelle müssen sogar auf das GT-typische knochenförmige Rücklicht verzichten und stattdessen ein GS-Teil tragen. Die letzten Fahrzeuge werden noch 1980 von Großhändlern in der Kiste für 4999,- verramscht, da waren sogar die Tanks nur noch in silberner Grundfarbe ohne Dekor lackiert.
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